２０１０年ＧＤＰ(国内総生産)の日中逆転以降、産業分野では家電、鉄鋼、造船、通信機器、パソコン、液晶パネル、太陽光発電など、日本は次々中国に追い越されてしまった。筆者は次なる日中逆転は自動車産業だと予測する。しかも２０３０年まで日本車は生産と販売の両方とも中国ブランドに逆転される。
◆異彩を放つ中国の電気自動車(ＥＶ)
いま中国経済は急減速している。今年第２四半期（４～６月）のＧＤＰ成長率は前年同期に比べ、僅か０．４％増、前期（１～３月）の４．８％から大幅に減速している。四半期ごとのＧＤＰの発表を始めた１９９２年以降で２番目に低い数字となった。前期比では２・６％減となり、景気後退とも言える。
特に、３月下旬から２カ月以上ロックタウン（都市封鎖）を実施した中国最大の経済都市・上海市の第２四半期の経済成長率は▼１３．７％と、史上最低水準を記録した。北京市も２．９％のマイナス成長。今年１～６月期の中国経済成長率は２．５％増にとどまり、通年５．５％成長という政府目標の実現は危うくなっている。
こうしたマイナス材料が充満している中、明るい材料も出ている。例えば、自動車の生産と販売だ。中国汽車工業協会の発表によれば、今年６月自動車生産は２４９．９万台で前年同月に比べ２８．２％増、新車販売は２５０．２万台で２３．８％増となっている。日米欧主要国が相次いで２桁減少に転落した中、２３．８％増の中国新車販売伸び率は際立つ（図１を参照）。予測によれば、今年中国の新車販売は２７００万台に上り、前年比で約３％増となる。
自動車産業において、特に異彩を放つのは中国電気自動車（ＥＶ）の生産と販売である。今年１～６月、ＥＶを中心とする新エネルギー車生産は２６６万台、販売は２６０万台、それぞれ前年同期比で１．２倍増となっている。新エネ車の市場占有率が２１．６％。予測によれば、今年の新エネ車年間販売台数は前年比５６％増の５５０万台を突破する見通しで、世界全体の５割を超える。
出所)各国の発表により沈才彬が作成。
中国新エネ車の輸出も好調だ。１～６月の累計で２０．２万台が海外に輸出し、車輸出全体(１８１．８万台)の１６．６％を占める。現在、中国製ＥＶは欧州など多くの国・地域に輸出している。日本の佐川急便も今年９月から中国製ＢＥＶ（バッテリー電気自動車）７２００台を輸入する計画を発表している。
◆電気自動車(ＥＶ)は次世代自動車の主流となる
世界の自動車産業の勢力図を見れば、日（トヨタが代表）独（ＶＷが代表）のガソリン車と米（テスラが代表）中（ＢＹＤが代表）の電気自動車（ＥＶ）が覇権を争う構図がわかる。
ガソリン車のコア技術はエンジンであるのに対し、ＥＶのコア技術は車載電池だ。販売台数の現状から見れば、日独勢が世界をリードしている。しかし、脱炭素は世界の潮流となり、ＥＶは脱炭素を味方にし、既存の勢力図を一変させようとしている。
変化の潮目は２０１５年に訪れる。同年１２月、フランス・パリで開かれたＣＯＰ２１（国連気候変動枠組条約第21回締約国会議）で、世界約２００ヵ国が合意して「パリ協定」は成立した。パリ協定は２０２０年以降の気候変動問題に関する国際的な枠組みだ。「世界の平均気温上昇を産業革命以前に比べて２℃より十分低く保ち、１．５℃に抑える努力をする」という目標が掲げられ、先進国・途上国関係なく、すべての国で共通する目標である地球温暖化対策における基本方針が示されている。
このパリ協定に基づき、日本は２０３０年にはＣＯ２排出量を２０１３年比で４６％削減、２０５０年に完全なカーボンニュートラルを実現することを目標に定めている。アメリカとＥＵもそれぞれ２０５０年にＣＯ２排出量を実質ゼロにする目標を掲げている。一方、中国の習近平国家主席は２０２１年９月、国連総会でのスピーチで、「２０６０年までにＣＯ２排出量を実質ゼロにする、カーボンニュートラルを目指す」と表明している。
パリ協定を履行するために、ＥＵは２０３５年までにＣＯ２排出のガソリン車販売を禁止する方針を打ち出した。英国は２０３０年、アメリカは２０３０～３５年、カナダは２０３０年、日本は２０３５年までにそれぞれガソリン車の販売禁止を決めている。
一方、中国の工業情報化省が２０２０年に発表したロッドマップでは、２０３５年にガソリン車に代わり、新車販売のすべてを新エネルギー車にする目標が掲げられている。
ガソリン車に代わる次世代新エネルギー車の開発をめぐり、日本は水素エンジン車の開発に注力してきたのに対し、米中は電気自動車（ＥＶ）の開発に注力する路線を歩む。
水素エンジンの基本構造は通常のガソリンエンジンと同じで、水素を燃焼してピストンを動かす。従って、ガソリンに切り替えるのも比較的に簡単だ。事実、トヨタの水素エンジン技術は世界のトップレベルだ。しかし、水素ビジネスに取り組む企業数が少なく、水素エンジン車の続行距離が短いという技術面の課題及び生産コストが高すぎるという実用化の課題が未だに解決されず、量産の見通しが立っていない。私見だが、コスト面で優位性がない限り、水素エンジン車の出番が無くなるだろう。
一方、ＥＶのコア技術はエンジンではなく、車載バッテリーだ。近年、車載バッテリー技術の躍進によって、ＥＶの普及に弾みがついた。世界バッテリー最大手の中国寧徳時代（ＣＡＴＬ）が量産した車載バッテリーは続行距離が１０００キロに達し、充電時間も１０分間まで短縮することができた。続行距離と充電時間、この２大ネックの突破によって、ＥＶは次世代新エネルギー車の主流となることはほぼ間違いない。
◆車載バッテリーを制する者はＥＶを制覇する
前述したように、ＥＶのコア技術はエンジンではなく、車載バッテリーだ。この意味では、車載バッテリーを制すものはＥＶを制覇する。
韓国のバッテリー業界専門市場調査会社「「SNE Reserch」が今年２月７日、最新の調査結果を発表した。それによると、２０２１年の車載バッテリー搭載量（容量ベース）が世界全体で２９６．８ＧＷｈ。うち、中国のＣＡＴＬが９６．７ＧＷｈで世界シェアの３２．６％を占め、５年連続で世界最大のＥＶ用バッテリーメーカーの座を守った。２０２０年に比べ、ＣＡＴＬの車載バッテリー搭載量が１３６．１％増となり、世界シェアも８ポイント増えた。
世界４位の中国車載電池大手ＢＹＤも車載バッテリー搭載量が前年比で１６８．４％増、世界シェアが１．１ポイント増となっている。ＣＡＴＬとＢＹＤ２社だけで世界シェア４割以上を占める。ちなみに、車載バッテリーメーカー上位１０社のうち、中国勢が６社を数え、世界シェアの５割弱を握る（図２）。
出所）韓国バッテリー業界専門市場調査会社「SNE Reserch」により沈才彬が作成。
中国勢の躍進対し、韓国勢と日本勢の退潮が目立つ。世界２位の韓国エナジーソリューションのシェアが前年の２３．４％から２０．３％へと３．１ポイント縮小した。日本勢のパナソニックが２０１３年に３８％のシェアをもって世界トップを走っていたが、２１年のシェアが１２．２％へ急減、世界３位に転落。そして今年６月にパナソニックは中国のＢＹＤに追い越され、４位に後退。
言い換えれば、中国勢はコストだけでなく、技術力でも世界で勝てる存在となっている。その代表格は言うまでもなくＣＡＴＬだ。
ＣＡＴＬが世界シェアを伸ばした背景には、中国政府が打ち出した補助金によるＥＶ支援策がある。中国製ＥＶの普及に伴い、ＣＡＴＬも売上高を伸ばしてきた。しかし、同社は国策に甘えるだけでなく、技術力の向上にも積極的に取り組んできた。
ＣＡＴＬは財的・人的資源を駆使し、積極的な研究・開発を進めてきた。現在、同社は数千人規模の研究開発要員を抱え、ＡＩ活用の生産設備の効率化も推進している。その結果、同社の技術力は中国ブランドのＥＶメーカーのみならず、外国メーカーにも認められる。米国のテスラ、ドイツのＢＭＷ、タイムラー、日本のトヨタなどがＣＡＴＬから車載バッテリーを調達している。しかも自動車メーカー各社がＥＶ用電池の安定供給を目的として、ＣＡＴＬとの間に、５年または１０年の長期契約を結んでいる。
ＣＡＴＬはＥＶ用バッテリー受注の急増を受け、２０２５年の車載バッテリー生産規模を２０２１年（９６．７ＧＷｈ）の６倍に相当する５９２ＧＷｈにと増やす目標を立てている。一方、日本は国として年間６００ＧＷｈの生産規模を目指しており、その差は歴然だ。量的受託が増えれば増えるほど、生産コストが下がる。価格面でも日本勢がＣＡＴＬとの競争に勝てないのは実情だ。
低価格・高技術の国産車載バッテリーの登場によって、中国製ＥＶは急ピッチで市場に浸透し、生産と販売台数は年々急増している。２０１６年、ＥＶを中心とする新エネルギー車の生産５１．７万台、販売５０．７万台だったが、２０２１年にそれぞれ３５４．５万台と３５２．１万台にのぼり、５年で７倍も増え、世界の約５割を占める。
◆２０３０年まで日本の自動車産業は中国に追い越される
ガソリン車の部品点数は約３万点、車のコア技術がエンジンだ。熱効率の高いエンジンの量産化が非常に難しく、自動車はこれまで新規参入のハードルが高い。日本の自動車産業はエンジン周りの部品の精密なすり合わせ技術で世界をリードしてきた。しかし、ＥＶの出現によって自動車の勢力図を一変させた。
前述のようにＥＶのコア技術はエンジンではなく車載バッテリーだ。部品点数もガソリン車より１万点少ない約２万点である。そのため、ＥＶの新規参入のハードルが比較的に低い。米テスラも中国のＢＹＤや小鵬、蔚来、理想、ゼロなどもいずれも新興メーカーだ。
現在、ＥＶの世界王者はアメリカのテスラだ。昨年のＥＶ生産台数は１００万台弱。一方、中国のＥＶメーカーの躍進も目立つ。２０２１年世界ＥＶ生産上位１０社のうち、上海汽車（２位）、ＢＹＤ（４位）、長城汽車（８位）、広州汽車（９位）、吉利汽車（１０位）など中国勢は５社を占める。いずれも数十万台の規模でテスラの後を追う。日本のトヨタはガソリン車の世界王者だが、昨年のＥＶ生産は僅か数万台。ＥＶ分野において、日本勢は完全に出遅れた。
２０２１年、中国の新車輸出台数は２０１．５万台で、日本（３８２万台）、ドイツ（２３０万台）に次ぐ世界３位だ。そのうち、ＥＶ輸出が前年比で倍増の５５万台、輸出全体の２７％を貢献している。またＥＶ輸出の約４０％が欧州向けの輸出で、中国製ＥＶが欧州ＥＶ販売台数全体の約１０％を占める。
ＥＶ輸出の好調も手伝って、今年１～５月中国の新車輸出が１０８万台に達し、同期日本の１４２万台に迫る。筆者の予測では、２０２５年までに中国の新車輸出が日本を逆転する。
そして、中国ブランドの自動車生産と販売は１０年以内に日本を逆転する。２０２１年中国ブランドの乗用車販売は９５４万台で、グローバル販売９５１万台のトヨタ１社に相当する。言うまでもなく、ガソリン車を含む自動車全体では、中国勢はまだ日本に勝てない。しかし、ＥＶ及びＥＶのコア技術の車載バッテリーでは中国勢が既に日本勢を凌駕している。脱炭素の時代潮流に歩調を合わせるＥＶの台頭によって、中国ブランドの自動車は遅くても２０３０年まで日本を追い越すと、筆者は見ている。
自動車産業は日本経済の屋台骨を支える基幹産業だ。２０１９年自動車製品出荷額が６０兆円、就業人口は５４９万人、それぞれ日本ＧＤＰ及び雇用人口の約１０％を占める。また、２０２０年日本の自動車輸出額は１２．８兆円、輸出全体の１８．７％を占める。仮に自動車産業が中国に追い越され、自動車輸出もシェアが中国に奪われた場合、日本経済への打撃が計り知れない。
ＥＶ分野で日本製の劣勢をどう挽回するか？また、ＥＶとガソリン車をどう両立させるか？そして日本は自動車生産・輸出大国の地位をどう守るか？日本が抱える難しい課題は多く、政府と自動車メーカーの対応が問われている。
